Kern je ob robu regionalne evropske skupščine Mednarodne železniške zveze (UIC) včeraj za STA povedal, da so gradbena dela na baltsko-jadranskem koridorju, ki bo po načrtih tekel od Poljske čez Češko, Slovaško, Avstrijo do Italije in tako zaobšel Slovenijo, v teku.

Nedavno so dobili dovoljenje za gorski predor Semmering, dobro pa potekajo tudi dela med avstrijsko Štajersko in Koroško. "Mislim, da bodo glavni deli končani do leta 2024," je ocenil sogovornik, ki je prepričan, da bo ta projekt prispeval k večji blaginji držav, ki se nahajajo na koridorju.

Glavni razlog za gradnjo baltsko-jadranskega koridorja je privabiti še več tovora v jadranska pristanišča. "Če pogledate globalni zemljevid, vidite, da je za transport tovora, ki prihaja z juga Kitajske ali iz Šanghaja, do jadranskih pristanišč potrebnih sedem ali osem dni manj kot do pristanišča v Antwerpnu v Belgiji ali Rotterdama in Amsterdama na Nizozemskem," je pojasnil.

Pomemben tudi drugi tri železniške proge Divača-Koper

A za to, da bi ta tovor tudi privabili v jadranska pristanišča, so potrebne dobre povezave v zaledju. "Zato je ta koridor tako pomemben. Zato je pomemben tudi drugi tir železniške proge Divača-Koper. Vse več blaga prihaja v kontejnerjih. To pomeni, da morate učinkovito povezati pristaniško infrastrukturo in železnice v zaledju," je dejal Kern.

Ob tem je zavrnil strahove, da bi pristanišče v Kopru zaradi baltsko-jadranskega koridorja izgubilo na pomenu. "Če pogledate npr. avstrijsko gospodarstvo, vidite, da je najpomembnejše pristanišče za Avstrijo Koper. Pomembna sta tudi Trst in Benetke, a manj. Mislim, da bo imela Slovenija od tega razvoja absolutno korist," je dejal.

Kern pravi, da postaja Koper vse bolj pomemben, in zagotavlja, da bo brez dvoma dovolj blaga tako za pristanišča, vezana na baltsko-jadranski koridor, kot tudi za koprsko pristanišče. "Mednarodna trgovina se bo še krepila. Kontejnerji postajajo vse bolj pomembni, zato potrebujemo dobro železniško infrastrukturo. Tak transport ne more potekati po cestah," je prepričan.

Glede na neodločnost slovenskih oblasti, ki že dolgo razpravljajo o drugem tiru Divača-Koper, končne odločitve o tem projektu pa ne sprejmejo, se postavlja tudi vprašanje, ali v Avstriji takšne projekte izvedejo bistveno hitreje. "Železniški projekti so vedno zelo zahtevni, ker moraš upoštevati okoljska vprašanja in finance. To ni žepnina, govorimo o pravem denarju," je pojasnil sogovornik. Prepričan je, da lahko Slovenija in Avstrija za takšne projekte dobita tudi evropska sredstva.

Generalni direktor Avstrijskih zveznih železnic Christian Kern

Kern je tudi predsednik Skupnosti evropskih železnic in upravljalcev infrastrukture (CER), ki v Bruslju lobira za železniški sektor. Z vlogo železnic v EU je zadovoljen delno. "Če potuje vlak iz Niša v Carigrad, se morate soočiti z 11 različnimi predpisi glede dovoljenih dolžin vlakov. To pomeni, da morate že na začetku poti izbrati minimalno dolžino, s tem pa zmanjšate zmogljivost in produktivnost," je na primeru pojasnil težave, s katerimi se soočajo.

To je treba po njegovem mnenju popraviti, zato se zavzema za to, da bi tehnična vprašanja na evropski ravni še dodatno harmonizirali. Predlog, da je treba upravljalce železniške infrastrukture ločiti od tistih, ki opravljajo storitve prevoza, kar v četrtem železniškem svežnju predlaga Evropska komisija, pa se mu ne zdi smiseln.