Gašperšič s pomisleki razburil javnost

Gašperšič je na zaslišanju pred matičnim odborom DZ sredi septembra preseneti s stališčem, da drugega tira železniške proge med Divačo in Koprom, kot je zamišljen, glede na potrebe Luke Koper ne bomo potrebovali še najmanj 30 ali 40 let. Nekaj dni kasneje je po revoltu v javnosti pojasnil, da načrtovanim infrastrukturnim projektom v državi ne nasprotuje. "Izrazil sem samo pomisleke o realnosti in izvedljivosti teh projektov," je dejal.

Zagotovil je, da si bodo prizadevali izvesti vse ukrepe, ki bodo Luki Koper vsaj še naslednjih deset let omogočali razvoj. "Posvetili se bomo izvedljivim rešitvam, ki bi razvoj Luke Koper omogočili za deset let, če se bo pokazala možnost, da je drugi tir že zdaj možen in izvedljiv, pa bo tudi to prišlo na vrsto. Ampak ocenjujem, da v tem mandatu verjetno to ne bo možno," je dejal. Tudi predsednik vlade Miro Cerar je zagotovil, da ta projekt ostaja prioriteta, da pa je odprto vprašanje njegovega financiranja.

Aktivnosti za povečanje zmogljivosti železniške proge Divača-Koper, enega najbolj perečih ozkih grl na slovenskem železniškem omrežju, sicer segajo že v leto 1996, ko je takratno ministrstvo za promet in zveze naročilo izdelavo študije upravičenosti povečanja kapacitet enotirne proge Divača-Koper.

Projekt je zajemal raziskave tehnične, ekološke, gospodarske in finančne izvedljivosti dveh enotirnih prog med Koprom in Divačo, pri čemer so preučili tudi možnost izgradnje dvotirne proge namesto dveh enotirnih, so za STA pojasnili na infrastrukturnem ministrstvu.

Osnovna ugotovitev omenjene študije je bila, da le s tehnološko reorganizacijo obstoječe proge in s posegi na obstoječi infrastrukturi ne bo mogoče obvladati predvidenega prometa ter ustvariti rezervnih kapacitet na železnici, ki so potrebne za pozitiven razvoj Luke Koper, so pojasnili na ministrstvu.

Pregled ključnih mejnikov pri načrtovanju gradnje drugega tira Divača-Koper

junij 2001 - Izdelan je bil idejni projekt za gradnjo drugega tira Divača-Koper.

april 2005 - Vlada je sprejela uredbo o državnem prostorskem načrtu (DPN) za drugi tir, s čimer je progo umestila v prostor.

junij 2007 - Ministrstvo za promet je dalo pobudo za spremembo in dopolnitev DPN za drugi tir Divača-Koper tako, da bi se nova proga med Divačo in Koprom načrtovala kot dvotirna in da bi se nanjo priključila na novo projektirana proga Divača-Trst.

junij 2008 - Vlada je sprejela sklep o začetku priprave sprememb in dopolnitev DPN za drugi tir v novo dvotirno progo.

julij 2008 - Izdelana je bila študija izvedljivosti nove železniške povezave Divača-Trst, ki je predvidela priključek proge iz smeri Trsta na progo Divača-Koper v cepišču v predoru med Divačo in Črnim Kalom.

april 2009 - Ministrstvo za promet je sprejelo sklep, da se novo železniško progo med Divačo in Koprom na odseku med Divačo in cepiščem Črni kal projektira kot dvotirno progo, na odseku med cepiščem in Koprom pa kot enotirno progo.

marec 2010 - Postopek spremembe in dopolnitve DPN so ustavili, saj je Italija odstopila od načrtovanja proge iz smeri Trsta z navezavo na progo Divača-Koper. Načrt trase Divača-Črni Kal so spremenili v enotirni odsek brez cepišča proti Trstu.

marec 2011 - Podana je bila vloga za izdajo okoljevarstvenega soglasja.

junij 2011 - Izdano je bilo gradbeno dovoljenje za prestavitev in zaščito daljnovodov ter telekomunikacijskih vodov.

november 2011 - Podana je bila vloga za izdajo gradbenega dovoljenja za celoten odsek od Divače do Kopra.

februar 2012 - Predali so nov dopolnjen osnutek DPN in okoljsko poročilo v postopku dopolnitve in sprememb DPN za drugi tir.

november 2012 - Zaključena je bila javna razgrnitev presoje vplivov na okolje v Sloveniji.

december 2012 - Zaključena je bila javna razgrnitev presoje vlivov na okolje v Italiji.

januar 2013 - Prejeli so pripombe z javne razgrnitve presoje vlivov na okolje v Italiji.

april 2013 - V Italijo so poslali odgovore na pripombe in komentarje, ki so jih podali v okviru javne razgrnitve presoje vlivov na okolje.

februar 2014 - Pridobljeno je bilo delno okoljevarstveno soglasje in s tem tudi naravovarstveno soglasje.

april 2014 - Objavljen je bil odlok o spremembah in dopolnitvah občinskega odloka o krajinskem parku Beka.

junij 2014 - Z občino Hrpelje-Kozina je bil sklenjen sporazum o izvedbi izravnalnih ukrepov zaradi posega v krajinskem parku Beka pri gradnji drugega tira Divača-Kozina.

avgust 2014 - sprejeta je bila uredba o spremembah in dopolnitvah uredbe o DPN za drugi tir Divača-Koper.

Na poti do cilja še nekaj izzivov

Za pridobitev dovoljenja za gradnjo celotnega drugega tira med Divačo in Koprom, dolgega 27 kilometrov, je treba pridobiti še manjkajoča zemljišča skladno s spremembami in dopolnitvami uredbe o DPN, dopolnitve doslej izdanega delnega okoljevarstvenega soglasja in vodno soglasje, so pojasnili na infrastrukturnem ministrstvu.

Pred začetkom gradnje je treba dokončno uskladiti in potrditi tudi investicijski program ter zagotoviti potrebna sredstva za gradnjo. Vrednost celotne investicije je v izdelanem osnutku investicijskega programa po stalnih cenah iz aprila 2013 ocenjena na približno 1,3 milijarde evrov, po tekočih cenah pa na 1,4 milijarde evrov.

Država je v projekt drugega tira doslej vložila okoli 42 milijonov evrov (vključujoč davek na dodano vrednost). Že vložena sredstva se nanašajo na izdelavo različnih študij, projektne dokumentacije, izvedbo geološko-geotehniških, arheoloških in drugih preiskav, na odkup zemljišč ter na vodenje projekta.

Gašperšičev predhodnik, nekdanji minister za infrastrukturo in prostor Samo Omerzel, je oktobra lani ocenil, da je investicija, ocenjena na 1,4 milijarde evrov, previsoka. "Po vseh informacijah, ki jih imamo, si upam trditi, da se da drugi tir narediti za pol te cene," je takrat dejal Omerzel.

Za financiranje projekta je navedel tri možnosti - kohezijska sredstva iz nove finančne perspektive 2014-2020, koriščenje sredstev iz novega instrumenta za povezovanje Evrope, gre za t.i. sklad CEF (Connecting Europe Facility), kot tretjo možnost pa je navedel javno-zasebno partnerstvo.

Kdaj bi lahko bil projekt končan, če sploh, in v kakšni obliki, je trenutno težko napovedati. Zadnja ocena infrastrukturnega ministrstva iz začetka letošnjega leta je sicer kazala, da bi lahko po časovnih načrtih drugi tir tehnično zgradili do sredine leta 2021, uporabno dovoljenje pa pridobili do sredine leta 2022.

Slovenske železnice in Luka Koper enotno: Potrebujemo drugi tir

Luka Koper je tranzitno pristanišče, dve tretjini njenega pretovora pa predstavljajo zaledni trgi srednje Evrope. Ima enega najvišjih deležev tovora v Evropi, ki se prepelje po železnici. V povprečju namreč kar 60 odstotkov vsega blaga, ki prihaja v oziroma zapušča pristanišče, potuje po železnici, so za STA pojasnili v Luki Koper.

To pomeni, da je koprsko pristanišče življenjsko odvisno od železniških povezav, saj je tako velike količine blaga fizično in stroškovno nemogoče peljati po cesti, so opozorili.

Študija ekonomista Jožeta P. Damijana, ki upošteva načrte Luke Koper o povečevanju pretovora v naslednjih letih, je pokazala, da bo obstoječi železniški tir Divača-Koper z letno kapaciteto 14 milijonov ton, ki jo bo dosegel po zaključku modernizacije predvidoma konec leta, zasičenost dosegel predvidoma leta 2018.

Tudi Slovenske železnice opozarjajo, da potrebujemo drugi tir. Kot pravijo, je sodobna železniška infrastruktura nujna za nadaljnji razvoj in izboljšanje poslovanja Slovenskih železnic, hkrati pa pomeni tudi pozitiven vpliv na stanje celotnega slovenskega gospodarstva. Želijo si, da bi bila javna železniška infrastruktura opremljena v skladu s standardi, ki veljajo v najrazvitejših državah članicah EU, so pojasnili za STA.

Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes je za STA že sredi septembra opozoril, da železnicam brez drugega tira grozi stagnacija. "Železniška infrastruktura v Sloveniji je že tako bistveno podhranjena glede na potrebe, ki jih ima. Vemo, da je imel prioriteto v zadnjih 20 letih avtocestni križ," je spomnil.

Ob tem je poudaril, da bo morala Slovenija "hočeš nočeš" vlagati v železniško infrastrukturo, če želi razvijati logistiko in če želi biti država, ki jo bodo prečkali železniški koridorji. "Ima pa država vedno možnost, da ne vlaga. Tudi to je lahko odločitev," je povedal.