BMW zadnje čase neumorno širi modelno paleto prav na vseh koncih svoje “game” in serija štiri ni nobena izjema. Po kupejevski in kabrio različici je iz serije6, stopničko nižje spravil tudi model gran coupe in ga zapakiral v všečno kombinacijo športnosti in limuzinske elegance. 

Glede uporabnosti presenetljivo v vrhu

Glede mer med tremi zogra omenjenimi sestrskimi modeli, ki jih v imenu krasi številka štiri, večjih razlik ni, enako tudi glede prostornosti skoraj 500-litrskega prtljažnika, ki je nadpovprečen glede na športno poslanstvo modela GC. Se pa razlike kažejo pri uporabnosti, ki je pri gran coupeju praktično največja, saj zaradi dodatnega para bočnih vrat bolj uporaben kot kupe, kombilimuzinski prtljažnik in ogromna odprtina, ki jo takšna zadnja vrata za seboj potegnejo pa občutno povečajo uporabnost prtljažnika in vozila kot celote.

Poleg tega pa ima v serijski opremi tako kot na primer serija3 GT tudi električno odpiranje prtljažnih vrat, kar je več kot dobrodošlo, čeprav si grajo zasluži grobo odpiranje in zapiranje vrat, ki ga spremlja poseben in ušesom ne preveč všečen zvok (trušč). Manjšo grajo pa si zasluži tudi zapiranje bočnih vrat, ki zahteva večjo silo kot pritiče premium segmentu vozil. Pohvala pa gre deljivi (v razmerju 40:20:40) zadnji sedežni klopi, ki še poveča velikost in uporabnost prtljažnega prostora.

Zato bi se mi najraje odločili za slednjega, tudi zaradi dejstva, da deluje najbolj všečno in tudi “drago” ali “expensive” kot pravijo Američani. Pohvalno je gran coupe zadržal zasnovo brez okvirjev vrat, ki še nekoliko poudarijo športnost, obenem pa vozilo odlično izgleda tudi, ko iz njega izstopate.

Posebnost tako z oblikovnega kot uporabnega stališča prinaša linija strehe, ki proti zadku prične hitreje padati kot pri “trojki” in podbno kot pri kupejevski “štirici” odvzame kakšen centimeter sicer namenjen potnikom v drugi vrsti, ampak prostora je tu kljub temu več kot dovolj.

V katerem BMW-ju že sedim?

Oblikovno pa je to še eden v seriji zelo podobnih in sorodnih BMWjevih modelov, s praktično identičnim prednjim delom vozila, kjer opazovalcu o različici dovolj povesta šele bok in zadek vozila, določenim pa bo “jasno” šele ko bodo zagledali napis gran coupe na zadnjem stranskem “okenčku”.

Obliki sicer ne moremo ničesar oporekati, še posebej, ko je gran coupe podkrepljen z opremskim paketom sport in M-paketom. Nos vozila je tako pričakovano agresiven, še bolj športno navdahjnen in lepo zakrožen je odbijač, “piko na i” pa pomenita bočni škrgi zaključeni s klavirsko črnino. Pogrešali pa smo pomični spojler, ki ga preore serija3 GT, ki bi še nekoliko bolj začinil zadnji del vozila, obenem pa smo mnenja da so Bavarci” zadnje čase vse preveč zadržani glede dvojne izpušne cevi, ki je še vedno rezervirana za različice s šestvaljnim “srcem” pod pokrovom lepo napihnjenega in valovitega pokrova motorja. Oblika je tako zelo športna, všečna in BMWjevsko prepoznavna, le nekaj več samosvojih potez bi si želeli.

Enako zgodbo (žal) piše tudi notranjost, ki je sicer zelo mod(er)na in všečna na pogled in otip, je pa res, ko ste enkrat v notranjosti, praktično ne morete razločiti v katerem modleu BMWja dejansko sedite. Obenem pa tudi v seriji 4 GC velja BMWjevo “zlato” pravilo, da je nivo prestižav veliki meri povezan z globino lastnikove denarnice. Tesntik je premogel športna prednja sedeža in usnjeno oblazinjenje, ki lepo sovpada z notranjim M-paketom, katerega podpis najdemo na odličnem volanskem obroču, ki ga je tako užitek vrteti kot tudi gledati, enakega mnenja smo tudi glede osemstopenjske prestavne avtomatike, ki v ročnem načinu prestavlja bliskovito hitro. Poezija…voznikov delovni prostor je tako izrazito dinamičen, da bi zapisali športen pa so manjkale aluminijaste stopalke, ki so glede na paket opreme sport zanimivo da, ostale na seznamu doplačil. Glede voznega udobja se potniki ne bi smeli pritoževati, bi pa pri večji “obutvi” zagotovo prišla trdota vzmetenja, ki je skupaj s podvozjem izrazito na strani športnosti, zagotovo prišlo še bolj do izraza.

Kar se tiče serijske opreme, dobi kupec v osnovi vse najnujnejše in tudi kakšen priboljšek kakršne so biksenonske luči, še vedno pa nas moti, da je poleg serijskega limitatorja, treba za tempomat pa doplačati in tudi dokaj zasoljenih 328 evrov. Testnik je tako premogel zmogljivo navigacijo z velikim zaslonom in vmesnikom iDrive, osemstopenjsko prestavno avtomatiko, ogrevana prednja sedeža, tempomat z zavorno funkcijo, parkirna pomagala z vzvratno kamero in še kaj bi se našlo.

Odlična naveza motor-volan-menjalnik

Če smo še pred časom dizle v športnih kupejih gledali malce postrani, pa danes 2,0-litrski dizelski stroj z napisom 420d na zadku pomeni prevejreno in najbolj tehtno izbiro. Motor razvije več kot zadostnih 135 kW in 380 Nm, nasmeh na voznikovih ustih pa poleg zglednih zmogljivosti, nariše tudi odlična vozna mehanika, vključno z odličnim M-športnim volanom in prestavno ročico hitre in natančne osemstopenjske prestavne avtomatike z menjalnimi naperki za volanom. Ko se boste navadili dokaj glasnega dizelskega zvoka izpod pokrova motorja, pa vas bo motor navduševal z eksplozivnostjo, zmogljivostmi in ekonomičnostjo, malce manj pa s kultiviranostjo, vsaj v obeh športnih režimih delovanja. Takrat se motor sicer pohvalno dodatno razživi, ampak obenem postane tudi malce živčen, za kar pa je deloma kriva prestavna avtomatika. 

Vozna dinamika kot iz učbenikov

Zato je najbolje večino časa prebiti v načinu comfort, medtem kot način ”eco pro” vozilu in motorju še vedno preveč poreže krila in ga je najbolje uporabljati le ko in če želite varčevati z gorivom. Ko boste to večkrat in zavestno počeli, se bo poraba ustalila pri okoli 5,5 litrih, pri bolj športni vožnji pa se bo približala šestim in pomaknila še kakšno desetinko višje. glede na mere in zmogljivosti pa je to vseeno hvale vreden dosežek, kar nagiba tehtnico vprid odločitvi za ta motor. Vozne lastnosti so odlične v vseh voznih razmerah in načinih vožnje, s pravim voznikom za volanom, pa je lahko 420d GC prava puščica. Ima pa plat tudi drugo zgodbo, da z neveščim voznikom, zabava hitro preide v pretiravanje in pometanje z zadkom, kar pa elektronika s pridom kontrolira.

Osnovna cena 44.300 evrov, sicer ne pomeni izgleda in opremljenosti kot je bila v primeru testnika. Za to je namreč dovolj šele dobrih 60 tisočakov, kar pa je glede na vse malce visoka cena, ampak s tem če  kakšen dodatek pustite na seznamu doplačil, se da ceno tudi še občutno znižati, pa se boste vseeno dobro (odlično) peljali in predstavljali pašo za oči.